2008年，屯門區議會向運輸及房屋局建議案 以屯門站為起點，沿途設友愛南站、恒福站、黃金海岸站、小欖站、深井站、麗城站及荃灣站，共8個車站。 納多利育樂有限公司公司簡介：納多利汽車旅館是台南市合法經營的汽車旅館安靜、乾淨、舒適、浪漫 單純提供住宿休息客房出租不提供其他特殊服務性商業行為是網路票選台南最佳汽車旅館，更是台南住宿最佳..，更多納多利育樂有限公司工作機會 … 林鄭月娥仍是發展局局長時初提人工島，幾年下來，香港運輸基建目的在於面向深圳，配合特區融入廣東，全面圖像一步步顯現出來。 檢視這段過程，足證高官從來無視屯門居民上下班所受交通之苦。 政府目的，是經濟利益，以至官員自身的政治利益，而非居民福祉。
耗資達六千億元的「明日大嶼」填海計畫一直備受社會關注，相關交通規劃配套亦是焦點項目。 運房局透露，政府現時計畫在「明日大嶼願景」下推展一組連接屯門沿海地區、大嶼山、交椅洲人工島及香港島的優先運輸走廊，當中有部分與屯荃鐵路的走線相若。 至於社會有聲音建議興建屯門至荃灣沿海鐵路，局方指有關地段興建鐵路涉及一定技術困難，屯荃鐵路的建造成本預算相當高，令屯荃鐵路的成本效益暫時難以確立。
屯荃鐵路: 發展歷史
隨着天水圍北新發展區各住宅項目陸續落成，而鄰近的洪水橋自2012年起亦有多個中密度的私人屋苑和公共屋邨相繼落成，兩區的居住人口因而急增。 隨着西鐵綫延伸至市區，以及港鐵推出「西鐵綫／屯馬綫 屯門－紅磡」月票，天水圍區內居民已開始逐漸習慣使用鐵路往返市區，使用天水圍站的乘客量相應日增，無論在車站任何服務時段也維持高水平。 另外由於天水圍站服務範圍廣闊，港鐵亦為乘客提供多條輕鐵及港鐵巴士路線接駁車站往返天水圍北、洪福邨、洪水橋市中心、田廈路、流浮山等地。 另外，在制訂《鐵路發展策略2014》時，當時的顧問曾就興建鐵路貫通屯荃海岸線的可行性作出詳細評估。 根據顧問的分析，屯荃海岸線的人口主要集中在東西兩端，其餘地段的發展密度較低，預計不會有新的客源基礎。
北環線的落實將可釋放新田、牛潭尾及凹頭一帶土地的發展潛力，帶動有關地區的發展，以提供更多房屋用地。 政府至今在沿線附近物色到總面積約90公頃（相當於四個太古城）的房屋用地並陸續進行研究，當中包括新田／落馬洲樞紐。 此外，運輸基建網絡的提升不僅有利於規劃中的主要政府發展項目，亦能帶動附近一帶由私人持有的土地及早發展，造就更多房屋單位的供應。
屯荃鐵路: 香港
至於屯門至荃灣沿海鐵路（屯荃鐵路），在制訂《鐵路發展策略2014》時，當時的顧問曾就興建屯荃鐵路的可行性作出詳細評估。 根據顧問的分析，屯荃鐵路的人口主要集中在東西兩端，在屯門與荃灣之間沿海地區透過填海或在山邊造地進一步發展的潛力亦不大，故此預計不會有新的客源基礎。 屯荃鐵路 同時，由於沿有關地段興建鐵路涉及一定的技術困難，屯荃鐵路的建造成本預算相當高。 其實政府的解釋也不能說全錯，始終深井發展密度較低，人口只有約三數萬，亦沒有重要的工商業設施，如果政府大花時間金錢在該地動工建鐵路，隨時又會惹來「濫建大白象」的批評。
港鐵西鐵線啟用後，香港鐵路運輸首次覆蓋新界西區，但是由於荃灣沿青山公路至屯門沒有鐵路，沿線約35萬名居民一直飽受交通不便及交通費用昂貴問題。 主要原因在於西鐵綫路線先繞元朗、後經天水圍，最終才到達屯門，費時失事而且交通費用高昂，而屯門前往市區經屯門公路會比較直接。 屯荃鐵路 2008年至2009年，屯門區議會向政府爭取興建屯荃鐵路，但是不獲接納。 在評估鐵路項目時，人口並非單一考慮因素，而是要同時考慮現在和預期的運輸需求、現有公共交通服務、工程的技術可行性、項目的經濟及財務效益、項目對環境的影響、土地用途的規劃等。 再者，現有的路面接駁服務（如專營巴士及小巴）已能提供足夠方便及選擇給當區居民，並能連接小西灣至現有鐵路站，故此當局未有在《鐵路發展策略2014》中建議推展小西灣綫。 鄭家富指出，報告已經寫到屯門至荃灣沿海鐵路的車程不會比較西鐵線縮短，而且西鐵線未有飽和的跡象，不認同需要建上述鐵路。
屯荃鐵路: 屯荃鐵路可否借屍還魂？
而車站於2003年12月29日隨九廣西鐵通車而啟用，而車站承建商為俊和建築－株式會社藤田－恆利建築聯營。 此外，天水圍站也有不少自助服務設施供乘客使用，包括自動櫃員機、自動售賣機、自動照相機等。 大堂近C出口的已付費區亦設有香港郵政郵箱，方便乘客在車站內投寄郵件。
，建議被香港政府接納入《鐵路發展策略2000》的檢討報告中。 1986年，九廣鐵路公司開始進行1986年香港輕鐵系統擴展研究計劃，在新界西部興建鐵路連接九龍西及新界西，屯荃鐵路的走線因而再次被提起，可惜該線段再次被否決，因為青山公路一段地勢險要，興建鐵路的費用龐大。 到了1989年，香港政府在《香港第二次整體運輸研究》中敲定由荃灣，穿過大欖經元朗及天水圍到達屯門的鐵路走線，即今日的西鐵線。 根據兩會區議會的透過顧問公司建議的方案，該路線全長18公里，以高架行走的全程車程為22分鐘，設有荃灣西站、灣景站、深井東站、青龍頭站、掃管笏站、三聖站、屯門中站及屯門西站。 至2014年，政府公佈未來鐵路發展策略，由於屯門至荃灣沿海鐵路的造價極昂貴，並不符合成本效益等等各種因素，此建議被擱置。
屯荃鐵路: 車站數目
其中，根據立法會《數據透視》，2016年早上繁忙時段西鐵線載客率達99%，荃灣線更達103%，可見現有交通已快將追不上需求。 下圖為基本鐵路規劃對支持興建一條新鐵路綫應考慮的三個重點， 希望現任工程界代表下次發表言論前可以溫習一下。 屯荃綫的規劃討論多時，而在早前6月5日，立法會鐵路事宜小組委員會討論屯門南延綫，工程界議員盧偉國欣然表示支持，但當中鐵路長遠規劃涉及重重問題，工程界立法會議員有責任向公眾解釋更多。 捷克首都布拉格有反政府示威，要求解決高通脹問題，並終止對烏克蘭的軍事援助。 抗議活動由一個新政黨發起，幾千人聚集瓦茨拉夫廣場，有示威者批評政府關心烏克蘭多於飽受貧困的捷克民眾利益，要求總理菲亞拉領導的中右翼政府下台。
- 在天水圍站附近等候巴士的內地自由行旅客亦日漸增多，而站內亦不時出現購入大量奶粉、化妝品及藥品等日用品的水貨客，引來滋擾。
- 1986年，九廣鐵路公司開始進行1986年香港輕鐵系統擴展研究計劃，在新界西部興建鐵路連接九龍西及新界西，屯荃鐵路的走線因而再次被提起，可惜該線段再次被否決，因為青山公路一段地勢險要，興建鐵路的費用龐大。
- 盧偉國發言中不斷強調支綫上蓋物業將受市民歡迎，並帶來經濟收益，認為政府應該有前瞻性地興建這條成本約650億（按2014年估算 ; 現時保守估計近千億）的鐵路。
- 近年當局建造了四號幹線（薄扶林平行路）和中環灣仔繞道（分流中環向東車輛），試圖疏散西環經中環後的擠塞，暫時都未見成效，將來人工島所來車輛，又接入干諾道西天橋這條中西環唯一天橋的開端，一直要塞到林士街才有灣仔繞道（見圖二）。
- 屯門對外交通早已為人詬病，居民多年來一直希望有新的鐵路連接市區，所以十多年前起，早有意見指應在西鐵以外再建一條穿越青山公路沿海段出荃灣的鐵路，即坊間稱的屯荃鐵路。
- 至於構思多年的北環線亦有望上馬，以西鐵錦上路站作起點，接駁東鐵落馬洲支線，以古洞站或落馬洲站作終點，在新界西北部將東、西鐵接通。
不過興建鐵路動輒以百億計的投資，過去都是透過土地發展權的轉讓，由港鐵出售上蓋物業來支付，比如沙中線就有何文田站上蓋地盤，南港島線（東段）有黃竹坑站。 港深西部鐵路作用最大，稍為填補港珠澳大橋不設鐵路橋的缺陷，向西打通與深圳西部的連接，分流香港與深圳在羅湖、落馬洲的口岸聯繫。 在深圳羅湖站擴建後，東鐵綫可與深圳的區內區外地鐵、城鐵、高鐵各線連接，由此形成香港與深圳三線的鐵路接駁羅湖、福田的高鐵線與前海西部。 三者都同時可伸延至廣州，以及經廣州至珠三角的鐵路網，這會是香港在基建融入珠三角以至全國鐵路網的關鍵，意義與作用重大。 可惜還缺少香港與珠三角兩岸的直接鐵路，只能寄望深圳與江門跨珠江口的鐵路。 不過，這也是上屆政府的決議，李家超政府只是承接，希望可加快建造。
屯荃鐵路: 屯門至荃灣沿海鐵路發展歷史
運房局局長陳帆昨日回應立法會議員質詢時指，在制訂《鐵路發展策略2014》時，當時的顧問曾就興建屯荃鐵路的可行性作出詳細評估。 根據顧問的分析，屯荃鐵路的人口主要集中在東西兩端，在屯門與荃灣之間沿海地區透過填海或在山邊造地進一步發展的潛力亦不大，故此預計不會有新的客源基礎。 同時，由於沿途有關地段興建鐵路涉及一定的技術困難，屯荃鐵路的建造成本預算相當高。 屯荃鐵路 屯荃鐵路 工聯會王國興認同興建鐵路，認為計劃有助於改善該區域的交通問題，長遠可以協助發展新住宅項目，帶旺有關區域。
《華爾街日報》引述知情人士透露,Facebook 母公司 Meta 計劃在未來幾個月展開多輪裁員,規模將與去年裁員13%的規模大致相當。 上述項目可以透過比出東大嶼山土地作為融資，甚至可在樂安排與水警西分區總部之間海面填海，因為這段海岸並沒有泳灘，也不在航道之中，同時也不受保護海港條例管制。 在某地產討論區，就有人推測屯門南站在那裏，以及認為沒有屯荃鐵路，深井樓價永不翻身。 雖然過去新建鐵路，都為一些區域的樓市帶來翻天覆地的改變，例如屯門近年樓價急升，便是得力於西鐵線由南昌站接駁到紅磡，未來更與沙中線接駁，可以不轉車去到烏溪沙。 《施政報告》提出要建三條鐵路：港深西部鐵路、中鐵綫、將軍澳綫南延線。
屯荃鐵路: 計劃
若能國際招標，不由港鐵包辦，由內地公司承接，不單止成本可控制，更可與內地鐵路系統更易並軌連接。 屯荃鐵路 當然，將屯門鐵路放在明日大嶼的交通配套內，其實也可理解成政府的隱藏議程（hidden agenda）之一。 坊間一直有說法指出，將屯門對外交通連接落戶交椅洲，其中一個作用就是引導討論，將屯門居民的利益和明日大嶼計劃扣連在一起，讓更多人支持人工島計劃。 於是，政界和民間近年都著手探討其他由屯門接駁出市區的替代方案。 其中田北辰就大力倡議將屯荃鐵路，改良成「屯九鐵路」連接出美孚、南昌，或是通往港島，分流由屯門前往港九市區的乘客，提升鐵路效益。
1986年，九廣鐵路公司開始進行1986年香港輕鐵系統擴展研究計劃，在新界西部興建鐵路連接九龍西及新界西，屯荃鐵路的走線因而再次提起，可惜該線段再次被否決，因為青山公路一段地勢險要，興建鐵路的費用龐大。 到了1989年，香港政府在《香港第二次整體運輸研究》中敲定由荃灣，穿過大欖經元朗及天水圍到達屯門的鐵路走線，即今日的屯馬綫。 港鐵西鐵線啓用後，香港鐵路運輸首次覆蓋新界西區，但是由於荃灣沿青山公路至屯門沒有鐵路，沿線約35萬名居民一直飽受交通不便及交通費用昂貴問題。 主要原因在於西鐵線路線先繞元朗、後經天水圍，最終才到達屯門，費時失事而且交通費用高昂。 2008年至2009年，屯門區議會向政府爭取興建屯荃鐵路，但是不被接納。
屯荃鐵路: 屯門至荃灣沿海鐵路定線
2012年4月20日，政府提前完成並且公佈《鐵路發展策略2000》的檢討報告，決定透過“我們未來的鐵路”第一階段進行為期3個月的諮詢。 運輸及房屋局回應，港鐵一直有留意西鐵線的服務水平及乘客需求，且會為沙中線「東西走廊」通車訂購一百四十八個新車卡，日後西鐵線列車將由七卡增長至八卡，載客量增加至少一成四。 關注鐵路發展的立法會議員田北辰批評當局的建議有疏漏，認為應加建一條連接港島、屯門及未來交椅洲人工島的過海鐵路，令鐵路網絡能均衡發展，減低對現有過海鐵路網絡壓力。 2020年後的鐵路發展藍圖，據稱榜上有名的有南港島線（西段）、北港島線、北環線、東涌西延線及西鐵屯門南延線等，而小西灣支線和連接屯門至荃灣的「屯荃鐵路」落選。