在寶馬閣居住十多年的熊先生指，自己住在高層暫未發現屋內有裂縫，但對沉降事件感到憂心，「擔心地鐵通車後下面不安全」。 昨日，煤氣公司證實港鐵沙中綫土瓜灣站地盤，有四個煤氣喉管位置的沉降超標。 煤氣公司表示，在2016年首次獲悉土瓜灣站地盤，港鐵錄得煤氣喉管出現沉降超標情況，至今發現四個位置超出上限，又說已更換其中兩處煤氣喉管，使用韌性較高的物料，加強抵禦泥土沉降。 土瓜湾灣沙中綫沉降土瓜湾灣沙中綫浙江 另外，地面及地下喉管亦有17個沉降超標，寶馬大廈旁的地下煤氣管沉降54.2毫米，超出上限29.2毫米，七喜大廈外一條煤氣管亦沉降39毫米。
土瓜灣站為一座地底車站，L1層為車站大堂；L2層為1號月台（屯馬綫往屯門）；L3層為機電層；而L4層則為2號月台（屯馬綫往烏溪沙）。 关于前稱土瓜灣站的港鐵沙田至中環綫的車站，请见「宋皇臺站」。 香港天文台預測與熱帶風暴艾雲尼相關的外圍雨帶，在未來一兩天仍會為廣東沿岸帶來驟雨及狂風。 事實上，若按每公里成本計算，沙中綫建築費為全球鐵路工程第二貴，平均每公里造價達59億港元，比德國、荷蘭、韓國、台灣等地的高鐵項目都要昂貴。
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對於港鐵在報章刊登廣告，稱有人單方提控揣測會影響公眾對鐵路基建的信心，最初揭發事件的工程分判商中科興業董事總經理潘焯鴻批評港鐵浪費金錢，「玻璃心」且「小家」，強調中科聲明都是建基於事實，並非危言聳聽，認為港鐵要檢討監管工程制度。 潘又表示，若立法會傳召他到場交代事件他定會出席，惟希望有《立法會（權力及特權）條例》保障，方可「講得舒暢」；潘又不點名批評工程承建商禮頓「連政府都不怕」，是「香港建築界的毒瘤」。。 2018年3月中，《東方日報》揭發紅磡世界殯儀館對出的隧道自2017年8月已出現滲水問題，工程人員用近半年時間作補救措施，但成效欠佳。 港鐵到2018年2月發現隧道的接駁工程出問題，需鑿開其中一個駁口混凝土表面調查，發現內部的鋼筋疑未有完全接駁好和未有灌滿混凝土。
報道指港鐵早在2016年已就此事向總承建商「禮頓中建聯營」發出不合格通知書，連同2018年5月和6月同一地盤兩次因未按施工圖則搭建臨時鋼支撐架，總承建商已有3次紀錄不合格。 香港於1970年代建築地鐵時，於九龍半島的走線主要以「明挖回填」方式建造，只要間歇封閉路面行車線即能施工。 但在已發展的舊區建造地鐵，就需要躲避很多大廈樁柱和公共設施（如電纜、水管）。
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梁國權又表示，截至6月底，沙中綫項目整體已完成86%，其中大圍至紅磡段所有新建工程的結構工程已大致完成，但目標完工日期需視乎紅磡站月台層的相關核實和安全測試工作的進度和結果。 他強調自己最關注紅磡站月台安全問題，因為（通車後）可能有很多萬人在上面走動，傾向「將有問題部份扑開」，代替以X光或超聲波等技術作檢查。 土瓜湾灣沙中綫沉降土瓜湾灣沙中綫浙江 對有傳媒報道提到鋼筋剪短或未有扭實，他也認為只有鑿開才能夠仔細研究。 政府委任三名退休工務部門首長組成顧問團進駐港鐵監管，成員之一、土木工程署前署長劉正光昨日出席一電台節目時，認為鑿開紅磡站月台的石屎牆，是最好的檢查方法，以釋除公眾疑慮和確保安全。
翻查港鐵及香港路政署的鐵路拓展處，曾兩度向九龍城區議會發出書面回覆，聲稱「各項監測數據均屬正常水平」；有區議員批評港鐵隱瞞沉降事實。 【大紀元2018年08月10日訊】（大紀元記者梁珍香港報導）近期工程風波不斷、多名高層引咎下台的港鐵，前日再被傳媒爆出隱瞞土瓜灣站沉降危機。 已宣布提早退休的港鐵行政總裁梁國權，昨日主持業績會時，就沙中綫工程監管不力再次致歉。 路政署署理署長陳派明證實, 港鐵曾提議將支撐層由七層改為六層, 但並非港鐵提出就可以改, 是經過詳細分析, 強調減少支撐架層數, 導致周邊建築物沉降情況, 與七層設計相若. 運輸及房屋局局長陳帆表示, 安全是政府的首要考慮, 因此在不安全下不會通車, 現時情況下, 沙中綫過海段的通車目標, 可大機會會再延遲.
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政府剛委任顧問團進入港鐵公司協助審核和加強沙中綫的工程管理，交代沙中綫工程最新進展。 運輸及房屋局向立法會鐵路事宜小組委員會提交文件，但港鐵若無其視。 土瓜湾灣沙中綫沉降土瓜湾灣沙中綫浙江 報道引述該份顧問報告指，工程人員曾到超標位置進行目測檢查及結構檢查，未有發現明顯裂紋，而樓宇的傾斜度亦無超出預期。
又指禮頓同樣「一直未提交任何證據顯示全部2.6萬支鋼筋都無剪短」，港鐵反而要求公眾「相信她們」，並不公道。 毛孟靜指她徵詢過專業人士意見，包括一名沙中線前工程人員，對方表示如是準備丟棄的垃圾理應不會堆放得如此整齊，而且這些廢料上亦支撐著喉管，並不尋常。 不過亦有專業人士認為，單憑這幾張圖片難以猜測是否真有人用廢料填充牆身。 到6月18日（農曆五月初五），路政署接獲港鐵通知，以公眾假期為由（當天為端午節）推遲至明日提交，署方表示失望及不滿。
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但在2007年7月的運輸及房屋局的合併方案建議中，重新建議採用原來方案，分別興建車站及宋皇臺站。 記者沿著這馬頭圍道走綫，翻查施工附近的多份探土報告，發現馬頭圍道 號的四個鑽孔裏，地底約21米，分別是泥（Filled Soil）、沉積（Alluvial）和沙（Sand）。 而馬頭圍道292號近江蘇街一帶的三個鑽孔，亦顯示至地底深約33米仍屬「完全風化花崗岩」，地質為沙（Sand）。 同樣地，浙江街連接馬頭圍道的地底，深至35米亦為「完全風化花崗岩」，在此之上更是軟散沙泥。
- 質疑港鐵是否有能力和足夠的前線人員監管整個沙中綫工程及其它大型工程，認為市民對港鐵的監管質素信心瀕臨崩潰。
- 但興建沙中綫多年，港鐵已多次以工程遇上複雜地質和地底管線狀況為由要求追加撥款，有議員質疑港鐵未有做好勘測工作。
- 自屯馬綫全綫開通後，服務土瓜灣區的巴士綫班次被削減，部分路綫（如九巴11號綫、85B綫）更被要求取消，讓區內居民需要支付較高車費出行。
- 她強烈批評港鐵對整條沙中綫工程的造假程度已達到瘋狂地步，而屋宇署亦沒有跟進事件，涉疏忽職守。
- 港鐵到2018年2月發現隧道的接駁工程出問題，需鑿開其中一個駁口混凝土表面調查，發現內部的鋼筋疑未有完全接駁好和未有灌滿混凝土。
但設計從未向港鐵或屋宇署正式申請，至2015年1月港鐵及政府才發現問題，但一直未有公佈。 工程師指有關做法令鋼筋拉力大減，影響結構承重能力，最嚴重可致全層倒塌。 8月9日，會展站被揭有多處沉降監測點超出警戒水平，最嚴重處累積沉降逹83毫米，超標2.3倍，水務署亦證實在會展站施工期間，有水管因沉降出現「角度變形」，被媒體揭發事件後港鐵始宣佈挖掘停工。 直到2018年9月28日晚，政府大幅放寛沉降上限至95毫米後才復工。 人口和樓宇密集的土瓜灣為是次沉降重災區，車站附近多達36個樓宇、煤氣管和地面監測點皆超出預定沉降標準；《蘋果日報》月前取得內部文件更顯示，部分監測點錄得的最大沉降幅度高達60.9毫米。
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有報道引述土瓜灣站一份顧問覆核報告顯示，在2015至17年間，地盤旁邊23棟樓宇監測點錄得沉降幅度都超出警報級別，幅度最多的是寶馬大廈，沉降了62.9毫米，遠超屋宇署在一般情況下制定25毫米的停工上限。 港鐵車務及中國內地業務常務總監金澤培昨指，沉降是常見現象，且有法律規管，過去1年數據平穩，翻查資料後會向公眾交代。 港鐵行政總裁梁國權則再就沙中綫工程監管不足致歉，強調會盡一切努力跟進。 對通車日期，他指截至今年6月底，沙中綫已完成86%，大圍至紅磡段目標完工日期需視乎相關的安全測試結果，紅磡至金鐘段則維持2021年通車。 港鐵顯徑站附近三個有煤氣管的監測點錄得沉降超標，港鐵指已與煤氣公司聯絡，確認未有安全問題。 《蘋果日報》星期四公開一份港鐵的內部顧問報告，顯示沙中綫土瓜灣站地盤，在前年進行挖掘工程時，周邊有23幢樓宇，沉降達到要停工的水平，最嚴重的寶馬大廈，沉降62.9毫米，超出上限15.9毫米，大廈底層是油站。
報道引述消息人士指，雖然這些沉降已達到停工標準，但港鐵未有叫停工程繼續施工。 多名九龍城區議員星期四（9日）到現場視察，當區區議員關浩洋接受本台訪問時表示，自2015年起，已陸續收到居民反映，土瓜灣站工程附近的住宅，牆身有裂縫等情況，港鐵在區議會上更強調，工程造成的沉降在安全水平，港鐵是否有隱瞞要看後續公布。 「成日都震，不停咁搖，好密！左右咁搖。」香港01記者今午走訪馬頭圍道一帶樓宇，有居於馬頭圍道352號一單位的住客李小姐指出，她租住上址數月，平時已感到樓宇出現震盪，不排除是因港鐵工程及附近建造樓宇工程所影響。 李小姐續稱，她曾主動找屋宇署人員交涉，但對方只表示，大廈的屋宇結構應該不受影響「無乜危險」，令她將信將疑。 隨着沙中綫偷工減料醜聞愈演愈烈，沙中綫的通車日期（2019年中，原預計可提前通車）或會存在變數，特別是紅磡站新建月台鬧出剪短鋼筋風波，最壞情況或須拆毀原本即將完工的月台，重新再做。
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不過港鐵回覆並未提供包括問題牆身的範圍、導致事故的原因、工程監管的情況及對結構的影響等資料。 路政署在同月11日再去信港鐵，不滿港鐵未能及時通報有關事故，對此感失望及不能接受。 一直跟進港鐵沉降事件的民主黨議員鄺俊宇指，港鐵提交的新的沉降數據，沙中綫10個車站中有6個站出現沉降超標，情況令人擔憂。 他批評會展站沉降最為嚴重，港鐵一直避重就輕，直至昨日才公佈數字。 他要求港鐵坦白交代目前沙中綫的影響情況，以居民的安全為首要，立即從速做好補救措施。 根據資料，其毗鄰的美善同道的舊樓，於2013年土瓜灣站地盤進行挖掘工程期間，亦曾出現震盪情況，有50多名居民因擔心樓宇安全而要疏散。
時任署理行政長官張建宗表示，港鐵延遲提交報告的做法並不理想。 ），而政府於2010年11月憲報刊登的沙田至中環綫鐵路方案中仍繼續顯示其原稱馬頭圍站。 以其所在的馬頭圍道而得名，唯車站實際上遠離馬頭圍邨，加上鄰接的宋皇臺站更接近馬頭圍邨，以馬頭圍作為車站名稱並不能達至指向作用，更被區內人士指出將會誤導乘客及公眾，引起爭議。 根據九廣鐵路公司對沙中綫的最終方案，車站會與原計劃中的宋皇臺站合併（當時分別稱為「馬頭圍站」及「土瓜灣站」），並命名為馬頭角站。
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於2019年7月3日，調查委員會獲准延遲提交最後報告的期限至2019年11月29日。 《蘋果日報》訪問資深建築業界人士指，鐵路月台結構必須有足夠承托力，港鐵沙中綫紅磡站月台混凝土層有3米厚、面積逾5,000平方米，按一立方米混凝土重2.3噸計算，整個月台層自重就有34,500噸重。 該業界人士指，一般承建商有做ISO認證，應一套嚴格標準施工，質疑承建商禮頓未有跟隨，自從沙中綫爆出鋼筋被剪短醜聞後，自己亦告誡親友日後避免前往該月台搭車。 2018年6月19日，《蘋果日報》報道會展站早在2016年建造連續牆時已出錯，港鐵向禮頓中建發出的不合格報告指，工程人員因用詞不一而畫錯圖則，分判商三寶建設將連續牆的鋼筋鐵籠正反面調轉，承建商最終要更改原有的施工圖則設計。
香港天文台7日上午7時發出特別天氣提示，指香港廣泛地區可能受大雨影響，籲市民應提高警覺，並一度發出山泥傾瀉警告及新界北部水浸特別報告。 禮頓除了承接香港本地多項工程，還參與港珠澳大橋、高鐵西九龍總站的工程，涉及金額高達600億元，這些工程全部是在前任特首梁振英任內批出。 禮頓還與梁振英涉貪5,000萬的澳洲UGL公司同屬一家母公司──澳洲上市公司CIMIC Group。 另外，運輸及房屋局稱，港府將會每年向深圳政府收取1,000元人民幣（下同）象徵式租金，租借西九站的內地口岸區。 陳淑莊認為十分可笑，西九站是香港的市區黃金地段，內地口岸區面積約10萬平方米，千元租金極不合理。 政府30日傍晚發新聞稿，宣佈《廣深港高鐵（一地兩檢）條例》31日刊憲，九月四日起實施。
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2018年6月12日，蘋果日報揭發土瓜灣站地下二層月台大堂，扶手電梯與樓梯之間的分隔牆疑未依照圖則進行。 牆中兩層鋼筋的其中一層被剪走，全幅牆身大約高20至30米，但港鐵的監工未有上報。 港鐵公司是整個沙中綫鐵路項目的監工，其下為總承建商禮頓，下面再委派其他承建商負責不同工程項目。 當中，泛迅建築為紮鐵工程分判商，而中科興業則為層板混凝土工程的分判商。 直到同月18日，路政署接獲港鐵通知，以公眾假期為由推遲至翌日提交，署方表示失望及不滿。
土瓜湾灣沙中綫沉降土瓜湾灣沙中綫浙江: 港鐵工程師卸責 賴樓宇老化
當中上層月台為1號月台（往屯門）；而下層月台則為2號月台（往烏溪沙），而列車並藉著該設計進行軌道疊落交換。 另外月台牆身焗漆板亦印有前地鐵公司退休建築師區傑棠所書寫的站名書法大字。 今次沉降達警報水平的多幢土瓜灣建築物、煤氣管和水喉，則是以「明挖回填」的方法建造，位置全都集中在土瓜灣車站附近。 倪學仁指，港鐵「明挖回填」車站地底岩層時，會不斷抽走土壤之間水份，令岩土受壓變形，出現沉陷的現象。 另外，鄧作基說，港鐵文件提到設定沉降指標時，須參考構築物的傾斜幅度，傾斜率最高為1比500，但文件無交代相關樓宇的傾斜度是多少，只是說符合相關指標。
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涉及樓宇方面，土瓜灣站附近有近一半即14棟樓宇沉降超標，最嚴重的一座超標近10毫米，幅度達30%。 其中一幢位於馬頭圍道樓宇監測點的設定指標為49毫米，去年12月的沉降幅度為50.1毫米，今年7月沉降幅度為50.6毫米。 港鐵於該監測點的備註中指，曾設回灌井以補充地下水，又指挖掘工作完成後，沉降幅度已穩定下來。 土瓜湾灣沙中綫沉降土瓜湾灣沙中綫浙江 港鐵稱，已致函受影響樓宇的業主立案法團，通知其大廈錄得沉降數據，法團有需要可聯絡港鐵索取過去三年的沉降監測數據。 《蘋果日報》於2018年5月揭發紅磡站沙中線月台剪鋼筋事件後，港鐵曾發表聲明指報道以誤導的標題及內容引起公眾恐慌，質疑傳媒報道危言聳聽。 到工程造假醜聞鬧大，隨着更多事件曝光，港鐵才承認有「剪鋼筋」事件。
提到港鐵2019年曾推出土瓜灣站社區支援計劃，為鄰近14幢受影響大廈的居民提供維修資助，惟上限僅1萬港元，林直言不少受影響單位費用高達4、5萬港元，港鐵的資助遠遠不足以支付維修費。 他續批評，港鐵在沉降事件揭發後從未承認責任，為居民提供的支援亦非常不足，要求港鐵積極與居民商討補償問題，並稱港鐵每程扣減「一蚊或五毫」的優惠太少，倡為當區居民提供首月免費試搭屯馬綫。 資深土木工程師倪學仁指，應在工程進行時預防沉降情況發生，而非事件發生後才匯報。
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鄧作基又指，一般的沉降指標是20或25毫米，港鐵設定的沉降指標參差，包括負31、34及49毫米不等，但沒有交代如何釐定。 港鐵今公布中期業績，就沙中綫土瓜灣站沉降事件，接手處理沙中綫工程的港鐵常務總監-車務及中國內地業務金澤培指，沉降是工程出現的現象，原因多樣。 資深土木工程師倪學仁指，難以判斷舊樓接連出現裂紋是否與事件有關，但認為該區地底有多條煤氣管道增加安全風險。 立法會交通事務委員會副主席林卓廷，對於港鐵沙中綫再次發生工程造假事件感到十分震驚。
港鐵回應傳媒查詢時，承認土瓜灣站有牆身的工序沒按已批准的圖則施工。 他指，市民對港鐵信心盡失，要求政府及港鐵如實主動公開所有工程質量資料和沉降危機，同時鑿開沙中綫紅磡站月台有問題位置的部份石屎，抽驗鋼筋實際情況，如果工程質量問題嚴重，必要時需重建月台。 寶馬大廈旁的地下煤氣管就錄得最高54.2毫米沉降，超出上限29.2毫米，超過1.2倍；七喜大廈外另一條煤氣管也沉降39毫米。 傍晚港鐵開記者會交代事件，董事局主席馬時亨代表港鐵向公眾道歉，同時宣佈多名管理層人員離職，當中包括工程總監黃唯銘，即時生效，而原定2020年約滿的行政總裁梁國權則提早退休，但留任至繼任人接任為止。 梁國權表示承建商為克服施工困難，私自更改紅磡站月台層版連接方式，認為新方案其實比原本的更好，連外間專家亦同意。