希爾曼頑童（Hillman Imp）的4缸8氣門引擎便是採用氣門間隙調節墊片及活塞閥進行調節的單頂置凸輪軸引擎的典型。 希爾曼頑童是一款1960年代初設計製造的小型雙門轎車。 其後置合金發動機是由考文垂頂點（Coventry Climax）系列賽車引擎改進而來的。
凸輪軸的一端是軸承支撐點，另一端與驅動輪相連接。 1）力封閉型凸輪機構：所謂力封閉型，是指利用重力、彈簧力或其它外力使從動件與凸輪輪廓始終保持接觸。 3）圓柱凸輪：如果將移動凸輪捲成圓柱體即演化成圓柱凸輪。 在這種凸輪機構中凸輪與從動件之間的相對運動是空間運動，故屬於空間凸輪機構。 凸輪軸承隨動器為內部組裝滾針，精巧且高剛性的附軸軸承。
凸輪軸: 凸輪機構機構介紹
但是，如果采用下置式或者中置式的凸輪軸，由於氣門與凸輪軸的距離較遠，需要氣門挺桿和挺柱等輔助零件，造成氣門傳動機件較多，結構復雜，發動機體積大，而且在高速運轉下還容易產生噪聲，而采用頂置式凸輪軸則可以改變這種現象。 所以，現代轎車發動機一般都采用瞭頂置式凸輪軸，將凸輪軸配置在發動機的上方，縮短瞭凸輪軸與氣門之間的距離，省略瞭氣門的挺桿和挺柱，簡化瞭凸輪軸到氣門之間的傳動機構，將發動機的結構變得更加緊湊。 更重要的是，這種安裝方式可以減少整個系統往復運動的質量，提高瞭傳動效率。 雙頂置凸輪軸是一種在汽缸蓋內配備兩條凸輪軸的氣門排列形式。
當發動機轉速變化時，轉子凸齒轉動的速度將發生變化，鐵心中的磁通變化率也將隨之發生變化。 轉速越高，磁通變化率就越大，傳感線圈中的感應電動勢也就越高。 由於曲軸旋轉兩轉，傳感器軸帶動信號盤旋轉一圈，因此，G信號傳感器將產生6個脈衝信號。 就產生一個脈衝信號，所以通常G信號稱為120。
凸輪軸: 凸輪機構從動件
最適合做為自動裝置、專用裝置的凸輪機構及直線運動的導引滾輪。 故OHV結構車型多為追求結構原始，純粹高扭力的車迷所屬，而OHV的缺點是無法對應過高的引擎轉速，長頂桿結構的質量慣性會造成傳動損耗，若承受過高的應力，則是有可能變形損壞的。 一般來說凸輪軸的設計形式有OHV，與OHC 凸輪軸 兩種。 兩種各有其優缺點，但近年來引擎設計與材料的進步，目前OHC引擎已漸漸取代OHV引擎。 左邊是原廠凸輪軸、右邊是高角度凸輪軸，可以明顯看出右邊凸輪軸不只凸頂較高，可將汽門頂深點，連凸頂底部的寬度也較寬，代表氣門可較早開啟。
（3）凸輪軸有時會出現斷裂等嚴重故障，常見原因有液壓挺杆碎裂或嚴重磨損、嚴重的潤滑不良、凸輪軸質量差以及凸輪軸正時齒輪破裂等。 信號發生器固定在傳感器殼體上，它由Ne信號(轉速與轉角信號)發生器、G信號(上止點信號)發生器以及信號處理電路組成。 凸輪軸 凸輪軸 Ne信號與G信號發生器均由一個發光二極管和一個光敏晶體管(或光敏二極管)組成，兩個LED分別正對着兩個光敏晶體管。 本公司創立於1986年,為CNC銑床加工,專業從事針車機.縫紉機.印刷機及各式產業機械凸輪之設計開發與製造… 凸輪與從動件相接觸點之公法線，與從動件軸線間之夾角，壓力角小則驅動力對凸輪側向衝擊力就會比較小，通常凸輪設計的壓力角應小於30°。 若凸輪與滾子從動件接觸時，而使從動件發生預期的運動，則滾子中心所經過之軌跡之連線，稱之為凸輪的節曲線，為一假想的理論曲線。
凸輪軸: 凸輪軸-詳細了解OHV、SOHC、DOHC之間的差異
若彈簧張力增加了, 原來設計的彈簧座, 汽門扣承受應力OK嗎? 這些都沒有考慮到, 引擎壽命當然短, 不明究理的人就會有改裝引擎不耐用的刻板印象…… 凸輪軸控制著引擎進, 排氣閥的開啓跟關閉, 引擎的進, 排氣效率, 扭力, 馬力性能曲線特性, 甚至引擎的排汙, 油耗都與凸輪軸息息相關, 因此凸輪軸又被稱為”引擎的心臟”.
當信號轉子旋轉時，磁路中的氣隙就會週期性地發生變化，磁路的磁阻和穿過信號線圈磁頭的磁通量隨之發生週期性變化。 根據電磁感應原理，傳感線圈中就會感應產生交變電動勢。 單頂置凸輪軸是一種在汽缸蓋內只設置一支凸輪軸的設計。 採用這一設計的直列汽缸引擎只需在汽缸蓋上方安裝一支凸輪軸，而V形汽缸引擎則需要兩支凸輪軸，分別安裝在一側汽缸組之上。 夠專業的廠商出的改裝凸輪軸, 應該要標明清楚原來的汽門彈簧還適不適用, 有無需要換裝高張力彈簧; 甚至很多店家會去改裝加大汽門, 汽門加大了, 重量增加了, 彈簧張力有需要增加嗎?
凸輪軸: 凸輪軸位置傳感器普通傳感
應用較多的有用幾段曲線組合而成的運動規律，諸如變形正弦加速度、變形梯形加速度和變形等速的運動規律等，利用電子計算機也可以隨意組合成各種運動規律。 還可以採用多項式表示的運動規律，以獲得一連續的加速度曲線。 為了獲得最滿意的加速度曲線，還可以任意用數值形式給出一條加速度曲線，然後用有限差分法求出位移曲線，最後設計出凸輪廓線。 1）尖頂從動件：從動件的尖端能夠與任意複雜的凸輪輪廓保持接觸，從而使從動件實現任意的運動規律。 這種從動件結構最簡單，但尖端處易磨損，故只適用於速度較低和傳力不大的場合。
由於氣門運動規律關係到一台引擎的動力和運轉特性，因此凸輪軸設計在引擎的設計過程中占據著十分重要的地位。 一般情況下凸輪是主動的，但也有從動或固定的凸輪。 多數凸輪是單自由度的，但也有雙自由度的劈錐凸輪。 凸輪機構結構緊湊，最適用於要求從動件作間歇運動的場合。 它與液壓和氣動的類似機構比較，運動可靠，因此在自動機牀、內燃機、印刷機和紡織機中得到廣泛應用。
凸輪軸: 凸輪
單頂置凸輪軸設計中，需要往復運動的部件及其總質量較同等條件下的推桿式引擎顯著減少。 因此單頂置凸輪軸能提高引擎轉速，從而在輸出扭矩相同的情況下提高引擎的功率輸出。 在這一設計中，凸輪軸能夠直接或通過搖臂控制氣門開閉，而不需像頂置氣門的推桿式引擎一樣，需要通過挺杆、較長的推桿以及搖臂將引擎組內凸輪軸上凸輪的運動傳遞到汽缸蓋內的氣門上。 曲軸位置感測器是一個測定發動機轉速和曲軸轉角準確位置的感應式感測器。 根據曲軸位置無法獲悉某一氣缸處於壓縮階段還是換氣階段的資訊。 只有明確識別出哪個氣缸正好處於壓縮行程時，才能產生第一個點火火花。
1.MISUMI嵌入式「Grooving」凸輪隨動器技術（專利申請中）。 改變既有傳統加工方法，解決在荷重大、偏荷重、轉速高的情況下容易出現樹脂外輪脫落的問題。 更特別的是僅支援2V雙汽門的OHV結構，也剛好符合低轉數高扭力的體質，因為多汽門反而不利於維持良好的低轉速扭力值。 凸輪軸 信號盤安裝在發光二極管與光敏晶體管(或光敏二極管)之間。 工作原理：如圖3，由於偏心輪底部離圓中心偏離的弧度，在轉動偏心輪的時候，卡在弧度中的連接杆會沿着弧度慢慢靠近偏心輪底部中心，從而拉緊兩塊板之間的距離，使其連接緊固的，“偏心連接件”因此得名。 同時應注意，當液壓升降機蓋總成重新裝上時，應檢查升降機蓋的襯墊是否良好。
凸輪軸: 凸輪軸生產技術
因為凸輪軸位置傳感器能夠識別哪一個氣缸活塞即將到達上止點，所以稱為氣缸識別傳感器。 在以前很長的一段時間裡，底置式凸輪軸在內燃機中最為常見。 通常這樣的引擎中，氣門位於引擎的頂部，即所謂的OHV（OverHead Valve，頂置氣閥）式引擎。 此時通常凸輪軸位於曲軸箱的側面，通過配氣機構（如挺杆、推桿、搖臂等）對氣門進行控制。 由於在這樣的引擎中凸輪軸距離氣門較遠，而且每個氣缸通常只有兩個氣門，因此轉速通常較慢，平順性不佳，輸出功率也比較低。
- 若凸輪與滾子從動件接觸時，而使從動件發生預期的運動，則滾子中心所經過之軌跡之連線，稱之為凸輪的節曲線，為一假想的理論曲線。
- 凸輪軸的主體是一根與汽缸組長度相同的圓柱形棒體。
- 在這台引擎中，進氣與排氣氣門被安放在引擎體的同一側，因而無需採用交叉氣流汽缸蓋（crossflow cylinder head）的設計，同時有利於火星塞的工作。
- 一般發動機的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。
- 採用這一設計的直列汽缸引擎只需在汽缸蓋上方安裝一支凸輪軸，而V形汽缸引擎則需要兩支凸輪軸，分別安裝在一側汽缸組之上。
- 圓鑫精密工業成立於2002年，專業生產汽車凸輪軸、摩托車凸輪軸、遊艇凸輪軸及各類凸輪軸。
螺栓的安裝軸部與螺栓頭部有約0.25mm～1.0mm的偏心，只需轉動螺栓即可輕鬆微調整位置、是外型精巧且精度高的一體成形偏心凸輪軸承隨動器。 SOHC結構是由單支凸輪軸來驅動進排氣門開閉，必定要透過搖臂裝置協助，由圖中可見凸輪軸是置於進排氣門中央，也因為這樣，搖臂為了向兩側延伸至觸點，搖臂尺寸就需要更大更長一些。 頂上凸輪式引擎可以說是頂上汽門引擎的延伸設計，只是將凸輪軸設計在引擎上方，並透過鍊條或皮帶與引擎一同轉動。
凸輪軸: 凸輪軸承･滾輪軸承隨動器相關分類
但凸輪機構易磨損，有噪聲，高速凸輪的設計比較複雜，製造要求較高。 現在大多數量產車的發動機配備的是頂置式凸輪軸。 頂置式凸輪軸結構的主要優點是運動件少，傳動鏈短，整個機構的剛度大，使凸輪軸更加接近氣門，減少了底置式凸輪軸由於凸輪軸和氣門之間較大的距離而造成的往返動能的浪費。 頂置式凸輪軸的發動機由於氣門開閉動作比較迅速，因而轉速更高，運行的平穩度也比較好。
此外，凸輪軸位置訊號還用於發動機起動時識別出第一次點火時刻。 因為凸輪軸位置感測器能夠識別哪一個氣缸活塞即將到達上止點，所以稱為氣缸識別感測器。 我司為專業的汽機車零件製造商，其產品包括凸輪軸、搖臂、搖臂軸及點火器等，產品種類已超過百種，並開發特殊之高角度凸輪軸與改… 引擎要獲得更多的空氣，在於汽門啟閉的時間長短和時機，而汽門的啟閉就是受凸輪軸的控制，直接決定引擎的輸出特性和大小，其設計只有兩個目的，就是幫助汽門開啟的「角度」和「揚程」。
凸輪軸: 凸輪軸位置傳感器
凸輪與挺柱之間的接觸應力很大，相對滑動速度也很高，因此凸輪工作表面的磨損比較嚴重。 針對這種情況，凸輪軸軸頸和凸輪工作表面除應該有的較高的尺寸精度、較小的表面粗糙度和足夠的剛度外，還應有較高的耐磨性和良好的潤滑。 當轉子旋轉到凸齒的中心線與磁頭的中心線對齊時，雖然轉子凸齒與磁頭間的氣隙最小，磁路的磁阻最小，磁通量φ最大，但是由於磁通量不可能繼續增加，磁通變化率為零，因此感應電動勢E為零。 將外手柄和升降臂保持上述位置，而將裏手柄放在“快速反應”的位置上。 旋轉偏心輪，使它與外撥叉片緊密接觸，用0.7～0.8公斤-米的力矩擰緊螺母。
凸輪軸: 位置
凸輪是圓柱形或平板狀的機件，這種機件的用途是藉他的曲線外形或曲線凹槽與另一機件(從動件)相接觸，而當凸輪本身轉動或移動時，可使從動件作週期性之等速或不連續之往復或搖擺運動者。 改了高角度/高揚程凸輪軸, 高轉速時的加速力量確實有增加, 凸輪軸 尾速可以拉得更高, 但代價就是要稍微犧牲中低速的扭力; 在燃油調整上則要相對應的增加高速燃油, 減少中低速的燃油. 頂置式凸輪軸結構中比較多見的是用一個塑料齒條鏈連接。 這個齒條鏈位於引擎機油腔外，附帶有鋼質的嵌入部件，通過一個可調的輥子幫助張緊。 為了減小噪聲（一般是鏈條在運動中產生的「振擺噪聲」），通常還會附帶一個液壓壓緊裝置和塑料材質的導軌。 福建莆田中路通配件廠是專業柱塞偶件的生產商.主要產品有VE分配 泵泵頭(VE分配泵泵頭),噴油嘴(噴油嘴),柱塞(柱塞)…
凸輪軸: 引擎上半座強化( —凸輪軸 一氣呵成的高轉速
在1980年代早期，豐田（Toyota）和大眾汽車（Volkswagen）也曾在單頂置凸輪軸的每缸兩氣門發動機中使用過直接驅動、平行氣門的結構以使體積進一步緊湊。 豐田采用的是液壓挺桿，而大眾汽車采用的是桶狀挺桿，同時還配備瞭氣門間隙調節墊片以精確控制氣門開閉時間。 在單頂置凸輪軸發動機的所有氣門排列形式中，這種設計可能是最為緊湊和簡單的。 相比於推桿式結構，單頂置凸輪軸設計能使引擎結構（主要是配氣結構）更加緊湊。 這一優勢在同時採用多氣門設計（即一個汽缸有兩個以上的氣門）時特別顯著。 不過有時為了適應引擎設計的特定要求，在使用單頂置凸輪軸設計的同時也需要採用一些附加部件。
凸輪軸: 凸輪機構
凸輪機構一般是由凸輪，從動件和機架三個構件組成的高副機構。 凸輪通常作連續等速轉動，從動件根據使用要求設計使它獲得一定規律的運動． 凸輪機構能實現複雜的運動要求，廣泛用於各種自動化和半自動化機械裝置中。
凸輪軸: 凸輪軸故障
如果沒有專業量測設備, 那就要作苦工, 凸輪軸 自己黏曲軸角度盤, 再配合千分表, 1個角度1個角度量閥揚程出來….(超累….) 角度盤+千分表, 1度1度量….超累….. 在以前很长的一段时间里，底置式凸轮轴在内燃机中最为常见。 通常这样的发动机中，气门位于发动机的顶部，即所谓的OHV（OverHead Valve，顶置气閥）式发动机。 此时通常凸轮轴位于曲轴箱的侧面，通过配气机构（如挺杆、推杆、摇臂等）对气门进行控制。 由于在这样的发动机中凸轮轴距离气门较远，而且每个气缸通常只有两个气门，因此转速通常较慢，平顺性不佳，输出功率也比较低。
（4）有些情況下，凸輪軸的故障是人為原因引起的，特別是維修發動機時對凸輪軸沒有進行正確的拆裝。 例如拆卸凸輪軸軸承蓋時用錘子強力敲擊或用改錐撬壓，或安裝軸承蓋時將位置裝錯導致軸承蓋與軸承座不匹配，或軸承蓋緊固螺栓擰緊力矩過大等。 安裝軸承蓋時應注意軸承蓋表面上的方向箭頭和位置號等標記，並嚴格按照規定力矩使用扭力扳手擰緊軸承蓋緊固螺栓。 凸輪軸與曲軸之間的常見傳動方式包括齒輪傳動、鏈條傳動以及齒形膠帶傳動。 下置凸輪軸和中置凸輪軸與曲軸之間的傳動大多采用圓柱形正時齒輪傳動，一般從曲軸到凸輪軸只需要一對齒輪傳動，如果傳動齒輪直徑過大，可以再增加1箇中間惰輪。
在帶滾子的對心直動從動件盤形凸輪機構（圖2）中,凸輪迴轉一週從動件依次作升-停-降-停4個動作。 從動件位移s（或行程高度h）與凸輪轉角Φ（或時間t）的關係稱為位移曲線。 按照從動件的運動形式分為移動從動件和擺動從動件凸輪機構。 移動從動件凸輪機構又可根據其從動件軸線與凸輪迴轉軸心的相對位置分成對心和偏置兩種。 凸輪機構是由凸輪的迴轉運動或往復運動推動從動件作規定往復移動或擺動的機構。 凸輪具有曲線輪廓或凹槽，有盤形凸輪、圓柱凸輪和移動凸輪等，其中圓柱凸輪的凹槽曲線是空間曲線，因而屬於空間凸輪。
凸輪軸: 凸輪軸感知器
引擎的凸輪軸裝置在汽缸蓋頂部，只有單一支凸輪軸，一般簡稱為OHC (頂置凸輪軸，Over Head Cam Shaft)，輪軸透過搖臂驅動汽門做開啟和關閉的動作。 在汽缸側水平位置上的凸輪軸，徃復運動是透過直立的推桿（長連桿）將搖臂向上推，搖臂以蹺蹺板方式直接與凸輪接觸，向下將汽門壓開。 因為將凸輪軸設計於引擎旁邊的緣故，頂上汽門式引擎有空間小的優點。 汽門開起須透過引擎側邊的連桿帶動，因此大幅降低了引擎高度、節省空間。 但也因汽門需透過連桿帶動，故引擎轉速設計不能太快，否則連桿內的慣性力會影響到汽門操作。